Ciò che è possibile sulle autovetture, può essere applicato anche ai veicoli commerciali. Anzi, deve! Infatti, anche i costruttori di camion sono sotto pressione per produrre veicoli più rispettosi dell’ambiente. In Svizzera, per la distribuzione capillare delle merci alcune grandi aziende come Coop, Migros o Feldschlösschen hanno già convertito parte della loro flotta di veicoli commerciali passando all’elettrico. I grandi camion con un carico utile fino a 44 tonnellate hanno spazio a sufficienza per grandi batterie. E nell’autorimessa è sempre possibile ricaricare i camion elettrici per il ritorno del loro viaggio. È anche possibile dotare il tetto del veicolo di pannelli solari per produrre elettricità addirittura lungo il percorso.
Qui da noi il veicolo commerciale elettrificato ha una certa tradizione. All’inizio del XX secolo, con la sua azienda sul lago di Zurigo Johann Albert Tribelhorn è stato addirittura un pioniere in questo campo. Successivamente, per decenni la Posta ha utilizzato veicoli elettrici per la consegna di lettere e pacchi. Molti hotel si avvalevano di un bus navetta elettrico e alcuni di essi lo fanno ancora oggi. Oltre alla trazione elettrica, per i veicoli commerciali si utilizza anche l’idrogeno come carburante, soprattutto per il suo elevato grado di efficienza. Al momento il settore è diviso su cosa sia più idoneo per i veicoli commerciali, se le celle a combustibile o le batterie. A seconda del costruttore si utilizza l’una o l’altra tecnologia.
A differenza delle biciclette, nelle moto pesanti la trazione elettrica non si è mai affermata davvero. Per questo motivo l’offerta di modelli non è ancora molto ampia. Come succede per le auto, molti clienti hanno difficoltà ad affrontare il cambiamento a causa della minore autonomia rispetto a un motore a combustione. Solo pochi marchi hanno nel proprio assortimento una moto potente con trazione elettrica. Ma anche qui la scelta si amplia man mano che le capacità delle batterie migliorano. La situazione è diversa per gli scooter: qui già molti produttori cavalcano la tendenza della nuova trazione e hanno introdotto nell’assortimento un modello elettrico. Ciò dipende anche dal fatto che normalmente il raggio medio di uno scooter è nettamente inferiore a quello di una grande motocicletta con cui, ad esempio, fare un tour attraversando passi montani.
Andare in bicicletta è già ecologico di per sé. Perciò, l’elettrificazione delle bici non è tanto legata ad aspetti ambientali, quando a ragioni di comodità. A differenza dell’auto, l’elettrificazione delle biciclette ha preso piede già da parecchio tempo. Ma anche qui gli inizi sono stati difficili. I primi modelli azionati da motore elettrico sono stati costruiti negli anni ʽ90. La Svizzera è stata leader in questo sviluppo. Tuttavia, il successo è arrivato dopo tante battute d’arresto solo nella seconda metà degli anni 2000. Oggi le bici elettriche si sono affermate completamente. Ogni marca ha i suoi modelli e ormai in ogni categoria di biciclette – bici da corsa, mountain bike, city bike, bici da trekking – esistono versioni elettrificate in due classi di potenza. Nel 2020 in Svizzera è stato venduto ben mezzo milione di biciclette, di cui il 29 percento o 171 000 erano bici elettriche.
Il sogno di volare probabilmente è antico quanto l’umanità – e ormai volare è diventato una faccenda di routine. Volare con un motore elettrico è il prossimo grande sogno dell’umanità. I piccoli aeroplani e gli aerotaxi con motore elettrico esistono già, ma non è ancora possibile fare volare in questo modo gli aerei di grandi dimensioni. Anche se un motore elettrico offre un grado di efficienza molto più alto rispetto a un motore a combustione e quindi ha una maggiore efficienza energetica, le batterie in cui viene accumulata l’energia elettrica per fare funzionare il motore hanno una densità di energia minore rispetto al cherosene. Di conseguenza, un aereo di grandi dimensioni come quelli che vengono impiegati nell’aviazione civile avrebbe bisogno di molte batterie pesanti, che aumenterebbero il peso al decollo al punto da rendere quest’ultimo fisicamente (ancora) impossibile.
L’altro problema è l’autonomia. Per i voli a lunga distanza, l’autonomia delle attuali batterie elettriche non è sufficiente. Gli esperti ritengono invece che le rotte più brevi fino a 1000 chilometri con aerei regionali da 50 posti saranno praticabili a breve. L’industria aeronautica sta facendo ricerche per realizzare anche quello che è il sogno attuale del volo. Per ridurre drasticamente il peso dell’aereo elettrico, la fusoliera e le ali dovranno essere realizzati completamente o in parte in carbonio. Come soluzione intermedia – di nuovo un parallelo con il settore automobilistico – si potrebbe utilizzare la tecnologia ibrida. Appare però più probabile che negli aeromobili saranno impiegati i carburanti sintetici.
