Ce qui est possible pour les voitures de tourisme devrait également être applicable aux véhicules utilitaires. Il le faut même! Car les constructeurs de camions subissent également la pression de devoir construire des véhicules plus écoresponsables. En Suisse, quelques grandes entreprises telles que Coop, Migros ou Feldschlösschen ont, pour la distribution fine des marchandises, basculé une partie de leur flotte de véhicules utilitaires vers l’électrique. De grands camions affichant une charge utile jusqu’à 44 t ont suffisamment de place pour accueillir de grandes batteries. Dans le dépôt de véhicules également, les camions électriques peuvent être régulièrement rechargés lorsqu’ils reviennent de tournée. De plus, il est possible d’équiper le toit du véhicule de panneaux solaires, de sorte que du courant est produit même pendant les trajets.
Dans le pays, le véhicule utilitaire électrifié jouit d’une certaine tradition. Au début du XXe siècle, Johann Albert Tribelhorn était même un précurseur en la matière avec sa société sise au lac de Zurich. Plus tard, la Poste utilisa pendant des décennies des véhicules électriques pour livrer les lettres et les colis. Beaucoup d’hôtels misaient sur un bus d’hôtel électrique, dont quelques-uns perpétuent cette tradition jusqu’à aujourd’hui. Indépendamment d’une transmission électrique, l’hydrogène peut faire office de carburant pour certains véhicules utilitaires, notamment en raison de son haut niveau de rendement. La branche est en ce moment divisée pour savoir si les piles à combustible ou les batteries sont les plus adaptées aux camions. Selon les constructeurs, on mise sur l’une ou l’autre de ces technologies.
Contrairement aux vélos, la propulsion électrique ne s’est pas encore véritablement imposée pour les motos imposantes. L’offre de modèles reste donc encore plutôt limitée. Comme pour la voiture, beaucoup de clients ont du mal à s’adapter, notamment en raison de l’autonomie limitée par rapport à un moteur à combustion. Seules quelques marques ont en gamme une moto de forte cylindrée à propulsion électrique. Mais là aussi, le choix devrait augmenter avec l’amélioration des capacités des batteries. Cela se présente différemment pour les scooters: beaucoup de constructeurs ont profité de la tendance des nouvelles propulsions pour intégrer un modèle électrique dans leur gamme. Cela est également dû au fait que le rayon moyen d’un scooter est généralement bien plus restreint que celui d’une grosse cylindrée qui permet par exemple de réaliser des excursions et de passer des cols.
La conduite à vélo est en soi écoresponsable. L’électrification du vélo n’est donc pas due à l’aspect environnemental. La commodité en est plutôt la raison principale. Contrairement à la voiture, l’électrification des deux-roues a pris son essor plus tôt. Mais là aussi, les débuts furent difficiles. Les premiers modèles assistés par un moteur électrique virent le jour dans les années 1990. La Suisse était leader dans ce développement. Après une multitude de revers, la percée n’a réussi que dans la seconde moitié des années 2000. De nos jours, les vélos électriques sont totalement établis. Chaque marque a ses modèles et il existe aujourd’hui des versions électrifiées en deux catégories de puissance dans chaque catégorie de vélos: vélos de course, VTT, citybike, vélos de trekking. En 2020, bien un demi-million de vélos a été vendu en Suisse, dont 29%, soit 171 000 unités, étaient des vélos électriques.
Le rêve de voler est probablement aussi vieux que l’humanité, et c’est devenu depuis un fait courant. Voler en mode électrique sera le prochain grand rêve de l’humanité. Les petits avions et les taxis volants à propulsion électrique existent déjà, mais il n’est pas encore possible de déplacer de gros porteurs de cette manière. Certes, un moteur électrique présente un niveau de rendement bien supérieur à un moteur à combustion: il présente donc un meilleur rendement énergétique. Mais les batteries dans lesquelles le courant est stocké pour le fonctionnement du moteur, ont une densité énergétique plus faible que le kérosène. Un gros avion comme ceux utilisés dans l’aviation civile aurait en conséquence besoin de nombreuses batteries lourdes. Celles-ci augmenteraient tellement la masse au décollage que d’un point de vue purement physique, un décollage ne serait pas (encore) possible.
L’autre problème est celui de l’autonomie. Pour les vols long courrier, l’autonomie générée par les batteries électriques actuelles ne suffit pas. En revanche, les experts estiment que les trajets plus courts jusqu’à 1000 km à bord d’avions régionaux de 50 places, seront bientôt réalisables. L’industrie aéronautique mène des recherches pour que le rêve de voler actuel devienne également réalité. Pour réduire massivement le poids de l’avion électrique, le fuselage et les ailes devraient être partiellement ou totalement fabriqués en carbone. La technologie hybride pourrait faire office de solution intermédiaire: de nouveau un parallèle avec l’industrie automobile. Mais le plus vraisemblable reste que des carburants synthétiques soient utilisés pour les avions.
