Vorurteile

– und was davon zu halten ist.

Vorurteile

Ein Faktencheck

Im Zusammenhang mit der Elektromobilität gibt es viele Vorbehalte und Vorurteile. Diese halten sich hartnäckig, sind jedoch längst überholt und nicht mehr gültig. Hier räumen wir mit den gängigsten Vorurteilen auf:

«Reichweitenangst» ist das häufigste Argument, das hinsichtlich Vorbehalten gegenüber der Elektromobilität genannt wird. Doch je grösser die Reichweite von elektrifizierten Fahrzeugen wird, desto weniger gibt es einen Grund für die Angst, mit leerer Batterie stehen zu bleiben. Gegenwärtig fahren die gängigsten Elektroautos mit einer vollen Ladung 120 bis 600 Kilometer weit. Die effektive Reichweite hängt auch immer vom Fahrstil, von den Wetterbedingungen, von der Aussentemperatur sowie vom Alter und von der Belastung der Batterie ab. Je nach Einsatzbereich des Autos reicht ein geringer Radius aus. Und Modelle wie zum Beispiel der Audi e-tron, der VW ID.4, der ŠKODA Enyaq iV oder der CUPRA Born sind mit ihrer jeweils maximalen Reichweite gut für längere Fahrten geeignet. Für alltägliche Strecken sind Elektroautos schon längst geeignet. Wer aber sehr viel und regelmässig lange Strecken fährt, ist mit einem modernen Diesel oder Benziner – allenfalls in einer Hybridversion – noch besser bedient. Vor allem, wenn man zu Hause oder am Arbeitsplatz keine Lademöglichkeit hat.

Die Ladedauer eines Elektrofahrzeugs hängt von drei Faktoren ab: Batteriekapazität, Ladetechnik des Akkus und Ladeleistung des Stromanschlusses. Ausserdem spielt es eine Rolle, ob der Akku vollständig oder nur bis zu 80 Prozent geladen wird. Die letzten Prozent dauern verhältnismässig lange. Wer das Elektroauto zu Hause mit einer Wallbox auflädt, braucht länger als mit einer Schnellladung an einer Tankstelle oder Autobahnraststätte. Zu Hause hat man aber auch mehr Zeit und muss nicht darauf warten, bis die Batterie wieder voll ist – vor allem, wenn das Auto in der Nacht ans Stromnetz angeschlossen wird. Die Ladeleistung variiert zwischen 3,7 kW und 350 kW, was umgerechnet einer Kaffeepause von wenigen Minuten bis zu einer Wartezeit von mehreren Stunden entspricht. Grundsätzlich lässt sich die Ladezeit eines Elektroautos mit dieser Formel einfach selbst berechnen: Akkukapazität (kWh) / Ladeleistung (kW) = Ladezeit (h).

In der Schweiz ist das Netz an Ladestationen schon heute gut ausgebaut. Auch im internationalen Vergleich schneidet die Schweiz sehr gut ab. Rund 2500 öffentliche Ladestationen stehen über das ganze Land hinweg zur Verfügung. Insgesamt listet das European Alternative Fuel Observatory für die Schweiz 7000 Ladeanschlüsse auf. Der Ausbau ist auf Investitionen der öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft zurückzuführen. Vor allem Elektrizitätsunternehmen, Detailhändler, Hotels und Gastronomiebetriebe installierten Ladestationen. Zudem werden – im Rahmen eines Pilotversuchs – in der blauen Zone von Bern und Schlieren Strassenlaternen zu Ladestationen umgerüstet. In Basel läuft ebenfalls ein Pilotprojekt mit einer Ladeinfrastruktur in der blauen Zone. Selbst wer zu Hause keine Möglichkeit hat, sein Elektroauto aufzuladen, kann dies also in Zukunft zunehmend vor der eigenen Tür tun. Für längere Fahrten ins Ausland – zum Beispiel in die Ferien ans Meer – ist etwas mehr Planung nötig, damit man entspannt am Ziel ankommt.

Wird das Elektroauto zu Hause über eine Wallbox geladen, erscheinen die Kosten für die Batterieladung auf der nächsten Stromrechnung. Das ist die einfachste Lösung, um für den Strom zu bezahlen. Unterwegs kann man via App, mit einer Ladekarte oder mit Kreditkarte bezahlen. Dies ist ebenfalls unkompliziert. In Zukunft werden die Authentifizierungsdaten im Auto hinterlegt sein. Sobald das Auto an eine Ladestation angeschlossen wird, wird es erkannt und die Abrechnung erfolgt automatisch. An gewissen öffentlichen Ladestationen, wie etwa auf Parkplätzen von Grossverteilern, ist das Aufladen sogar gratis.

Im letzten Jahrzehnt sind die Preise für Lithium-Ionen-Akkus um mehr als den Faktor zehn pro Kilowattstunde Energie gesunken. Zusammen mit dem grösseren Angebots- und Produktionsvolumen wirkte sich dies direkt auf die Endpreise für Elektroautos aus. Weitere signifikante Verbilligungen reiner Elektroautos gegenüber Autos mit Verbrennungsmotor treten immer dann auf, wenn die Zielwerte für den CO2-Ausstoss von Personenwagen verschärft werden und das Nichterreichen mit einer Busse sanktioniert wird. Ein Grossteil dieser Bussen wird in Zukunft die Preispolitik für Verbrennerfahrzeuge beeinflussen und damit Elektrofahrzeuge indirekt vergünstigen. Zudem gewähren einige Kantone bereits heute Steuererleichterungen auf Elektroautos. Schon heute besteht kaum noch ein signifikanter Preisunterschied zwischen einem E-Auto und einem vergleichbaren Auto mit Verbrennungsmotor. Vergleichen lohnt sich. Und nicht vergessen: Die Service- und Unterhaltskosten sind bei einem reinen Elektroauto niedriger als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor.

Es kann nie ganz ausgeschlossen werden, dass ein Fahrzeug bei einem Unfall oder wegen eines Defekts Feuer fängt – unabhängig von der Antriebsart. Es gibt keine Belege dafür, dass Elektroautos ein höheres Brandrisiko haben als Autos mit Verbrennungsmotor. Darüber hinaus müssen alle Autos, die eine Zulassung bekommen, die gesetzlichen Sicherheitsanforderungen erfüllen. Das gilt für alle Fahrzeuge, die mit Benzin oder Diesel, Erd- oder Flüssiggas oder elektrisch mit einer Batterie oder Wasserstoff betrieben werden. Bei den Elektroautos müssen die elektrischen Komponenten «eigensicher» sein, sodass der Stromfluss der Batterie unterbrochen wird, wenn ein Defekt auftritt. Die Batterie wird bei einem Unfall augenblicklich und automatisch von den anderen Hochvoltkomponenten und Hochvoltkabeln getrennt, damit es dort keine Spannung mehr hat. Sollte es doch einmal brennen, muss die Feuerwehr grössere Sicherheitsabstände einhalten und braucht mehr Löschwasser als bei einem herkömmlichen Auto. Alles in allem sind aber Elektroautos genau so sicher wie alle anderen Autos.

Eine Batterie in einem Elektroauto wiegt zwischen 300 und 750 Kilogramm und ist damit ganz klar ein Faktor, der ins Gewicht fällt. Je schwerer ein Auto ist, desto mehr Energie muss aufgewendet werden, um es zu bewegen. Das verschlechtert seine Umweltbilanz. Hingegen ist die Antriebseinheit eines E-Autos deutlich leichter als ein Verbrennungsmotor und braucht weder ein konventionelles Getriebe noch eine Kupplung. Bei einem ID.4 ist die Antriebseinheit zum Beispiel 90 Kilogramm schwer. Zum Vergleich: Ein Verbrennungsmotor und ein manuelles oder automatisches Getriebe wiegen je nach Hubraum zusammen zwischen 150 und 300 Kilogramm. Unter dem Strich bringt ein Elektroauto wegen der Batterie tatsächlich mehr Gewicht auf die Waage, aber nicht so viel, wie manche denken.

Hartnäckig hält sich das Vorurteil, dass ein Elektroauto sogar umweltschädlicher ist als ein Auto mit Verbrennungsmotor. Dieses Argument bezieht sich auf die CO2-Emissionen, die bei der Produktion des Fahrzeugs und bei der Stromerzeugung für die Energie anfallen. Neue Forschungsergebnisse der Universitäten von Exeter, Cambridge und Nijmegen zeichnen jedoch ein anderes Bild. Gemäss ihrer Studie verursachen Elektroautos in den meisten Fällen insgesamt weniger Emissionen, auch wenn bei der Produktion fossile Brennstoffe verwendet werden. Ein Elektroauto soll in 95 Prozent der Fälle klimafreundlicher sein als ein vergleichbares Auto mit Verbrennungsmotor. Je höher die Kilometerleistung ist, desto effizienter wird ein E-Auto. Am umweltfreundlichsten ist die Elektromobilität, wenn möglichst viel von dem Strom, der zum Aufladen der Batterie benötigt wird, aus erneuerbaren Energien stammt. Ist das wie in der Schweiz der Fall, sind über ein ganzes Autoleben die gesamten Emissionen eines Elektrofahrzeugs bis zu 70 Prozent tiefer als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor.

Das Lärmempfinden ist sehr subjektiv, die effektiven Geräusche lassen sich aber ganz genau messen. Unbestritten ist, dass E-Autos beim Anfahren und bis etwa Tempo 30 hörbar weniger Lärm verursachen als herkömmliche Autos. Dieser Umstand kommt auch im Stopp-and-go-Verkehr zum Tragen. Mit zunehmender Geschwindigkeit werden allerdings die Abrollgeräusche der Reifen lauter, was den Lärmunterschied zwischen einem E-Auto und einem herkömmlichen Auto kleiner und kleiner werden lässt. Weniger Lärm produzieren Elektro-Autos hingegen bei Parkier-Manövern. Zudem kann man einen E-Motor nicht aufheulen lassen oder in einem zu kleinen – und damit lärmproduzierenden – Gang fahren.

Das Herzstück eines Elektroautos ist die Batterie. Je nach deren Zustand hat ein gebrauchtes E-Auto mehr oder weniger Wert. Der Zustand der Batterie hängt davon ab, welchen Fahrstil man pflegt, wie viel Mal eine Schnellladung vorgenommen wurde und ob die Batterie häufig grossen Temperaturschwankungen ausgesetzt war. Wenn man mit der Batterie sorgfältig umgeht, verliert sie über die Jahre aber kaum an Leistung – und damit das Auto nicht überproportional an Wert. Ausserdem kommen immer bessere und widerstandsfähigere Batterien auf den Markt. Und je mehr Autos mit Verbrennungsmotor auf den Gebrauchtwagenmarkt kommen, weil die Leute auf E-Modelle umsteigen, desto grösser ist dort der Wertzerfall. Wer jedoch auf Nummer sicher gehen will, least ein E-Auto.

Ein schonender Umgang mit der Lithium-Ionen-Batterie führt zu einem sehr geringen Kapazitäts- und Leistungsverlust. Dabei spielt das Alter der Batterie eine kleinere Rolle als die Art und Weise, wie man sie behandelt. Grundsätzlich gilt: Wenn man die Batterie keinen grossen Belastungen aussetzt, geht die Kapazität kaum zurück. Das heisst aber: regelmässiges und vorausschauendes Fahren, wenig rasche Beschleunigungsvorgänge, seltenes Benutzen von Schnellladestationen, die Batterie keinen grossen Temperaturschwankungen aussetzen. Wenn die Batterie hingegen ständig stark belastet wird, nimmt die Kapazitätsleistung laufend und nachhaltig ab.

Die meisten Hersteller geben heutzutage auf Batterien eine grosszügige Garantie: üblicherweise 8 Jahre oder 160’000 Kilometer. Die meisten Batterien überleben ein Autoleben sogar um Jahre. Sollte dennoch ein Defekt auftreten, können die betroffenen Komponenten diagnostiziert und einzeln getauscht werden. Der Tausch eines kompletten Batteriepakets ist also nicht nötig. Bei einer Reparatur muss zuerst das Hochvoltsystem spannungsfrei geschaltet werden. Die Batterie instand setzen darf anschliessend nur ein ausgebildeter Hochvoltexperte (HVE) mit entsprechender Schutzausrüstung.

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